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TGV: Deux Maroc à grande vitesse


Selon la presse marocaine, le projet TGVM (train à grande vitesse Marocain) se précise. Ne déduisez pas que nos politiciens signent d'abord des contrats et précisent après le contenu.
Cet ambitieux projet porte sur la construction d'un réseau composé de deux grandes lignes totalisant 1500 km :
  • Ligne atlantique :   devant relier  Tanger à Agadir via Rabat, Casablanca, Marrakech et Essaouira en moins de 4 heures ;
  • Ligne  maghrébine :  devant relier Casablanca à Oujda via Méknes, Fés en moins de 3 heures

Phases du projet
  • Phase1 : en 2013, le TGV vous transportera de Tanger à Casablanca en 2h10 mn au lieu de 5h 45mn actuellement et à une vitesse de 320 km/h entre Tanger et Kenitra (200 km). On s'attend à 8 millions de passagers par an. Coût estimé : 20 milliards de dirhams
  • Phase 2 : en 2015, vous pouvez faire le voyage de Casablanca à Marrakech en 1h20 mn au lieu de 3h15 actuellement.
  • Phase 3 : si vous êtes toujours en vie en 2030 et si vous avez les moyens, vous aurez la chance d'emprunter le TGV  de Tanger jusqu'à Agadir en moins de 4 heures, et de Casablanca à Oujda en mois de 3 heures.
  • Phase 4 : en 2035, et si il n y a plus de Harraga, le TGV vous transportera de Madrid à Marrakech en 4 heures selon un ingénieur suisse Mr. Giovanni Lombardi. Le tunnel sous la Manche avait coûté quelques 15 milliards d'euros, celui de Gibraltar pourrait atteindre 18 milliards d'euros !

100 milliards de DH pour 5 heures
Les estimations provisoires du coût de construction de la seule ligne Tanger-Kenitra s'élèvent à 20 milliards de DH pour réduire la durée du voyage de près de 3 heures.

La ligne Casablanca-Marrakech qui coûterait une montagne de milliards permettrait aux futurs voyageurs de gagner près de 2 heures.
Le coût global de ce projet est colossal: il est estimé à pas moins de 100 milliards de DH (9,1 milliards d'euros), pour un gain total de 5h ! est-ce que le jeu et l'enjeu valent vraiment la chandelle ?


Où trouver tout cet argent ?
Selon le Ministre marocain des Transports, Karim Ghellab,  50% du coût du projet seront financés par des opérateurs français, sans préciser lesquels.  Cependant, dans ce type de projets, on distingue deux types de financements:
Emprunts externes : prêts de la France, entre autre, qui viendraient alourdir l'endettement extérieur du Maroc;
Financement interne via le budget de l'Etat qui alourdirait le déficit public tout en privant d'autres secteurs de ressources nécessaires. 

Ce projet est-il nécessaire et réaliste ?

L'argument de la réduction du temps de parcours est un argument biaisé et démagogique. En effet, les infrastructures ferroviaires du Maroc datent de l'époque coloniale,  une modernisation sérieuse du matériel et une adaptation du tracé des voies permettraient à elles seules de réduire de manière très significative la durée du voyage sans gaspiller autant de milliards dans un TGV.

Actuellement, le réseau ferroviaire marocain ne permet des vitesses de 160 Km/h que sur certains tronçons. La généralisation de cette vitesse à la majorité du réseau permettrait de réduire le temps de parcours de moitié et le gain d'une ligne TGV serait marginal comparé à son coût.

Selon les responsables marocains, le ministre de l'Equipement et du transport,  Karim Ghellab, et le directeur général de l'ONCF Mohamed Rabie Khlie, ce projet est :
- " nécessaire pour faire face à une demande qui progresse deux fois plus vite que le marché national de transport des voyageurs et que le réseau actuel ne saura résorber à terme ",
- " réaliste car il s'inscrit dans la continuité des actions de modernisation du réseau ferré national menées par l'ONCF ".

Les défenseurs de ce projet ajoutent : " en faisant le choix de la grande vitesse, le Maroc intègre ainsi le rang des pays avisés qui, en adoptant cette technique, bénéficient aujourd'hui de ses innombrables retombées positives favorisant le développement durable, l'aménagement du territoire, la croissance de la mobilité … "

En ce qui concerne la demande qui " progresse deux fois plus vite que le marché national de transport des voyageurs ", il faut rappeler que la SNCF a transporté 18,5 millions de voyageurs en 2004 dont 5 millions à partir de Casablanca.
A l'exception de la ligne Casablanca Kenitra-Rabat qui connaît une fréquence relative, le reste du réseau actuel est non seulement sous-équipé mais aussi sous-exploité.

On compte aujourd'hui  cinq trains par jour entre Casablanca et Tanger et dix trains quotidiens entre Casablanca et Marrakech. Avec cette cadence, on ne peu affirmer que le réseau national soit saturé.

Le parc matériel roulant du Maroc ne se compose que de 116 locomotives de lignes, 95 locomotives de manœuvre, 14 rames automotrices à 3 voitures, 372 voitures à voyageurs et 6894 wagons à marchandises.

Si on considère un petit pays de 10 millions d'habitants comme la Belgique, on constate que chaque jour plus de 30 000 trains sillonnent le pays. Dans ces pays, le rôle économique de transport ferroviaire est primordial.

Ainsi, et contrairement aux pays développés, une grève des cheminots au Maroc n'aura quasiment aucune incidence sur la mobilité et donc sur l'activité économique.

En ce qui concerne l'argument de modernisation du réseau ferré national,  il y a un décalage entre moderniser un réseau ferroviaire obsolète, metre à niveau les infrastructures et se lancer dans cette aventure de TGV, réservé aux pays les plus riches. Autrement dit, il y a une différence entre acquérir une voiture familiale pour répondre à un besoin de mobilité et l'achat d'une Rolls Rolls pour le prestige.

Il est nécessaire de multiplier et de doubler les voies car sur les 1537 Km que compte le réseau marocain 80%  sont des voies uniques. La double voie ne dépasse pas 370 km. Il est également nécessaire d'électrifier le réseau dont 50% de la longueur totale est encore exploitée en traction Diesel, multiplier les voies...


133 millions de voyageurs
Les promoteurs du TGV rêvent de 133 millions de passagers, soit huit fois plus que le nombre de voyageurs actuels !.
Un chiffre irréaliste pour ne pas dire fantaisiste, car compte tenu du pouvoir d'achat de la majorité de marocains, en déphasage avec les tarifs de TGV, on ne voit pas où on va chercher ces 133 millions de voyageurs.

Cependant, il est possible d'accroitre la mobilité sans passer par un TGV en investissant dans les villes et agglomérations oubliées comme l'axe Tanger-Tétouan-Fnidaq, Nador-Berkan-Ouajda, Merrakech-Agadir ou l'axe Agadir-Laayoun….etc.

Par ailleurs, le TGV nécessite des investissements très lourds non seulement en équipements mais aussi en entretien sans oublier que c'est un grand consommateur d'énergie. Tous ces facteurs se traduisent par des tarifs prohibitifs.

Actuellement, il faut débourser 202 DH en 2end classe (300 Dh en 1ère classe),  soit 20% du SMIC, pour voyager de Casablanca à Ouajda.  Avec le TGV, il faudrait multiplier ces tarifs par trois voire par quatre. C'est tout simplement hors de portée de l'immense majorité de Marocains. Dans ces conditions, qui va emprunter ce fameux TGVM et on ne voit pas comment rentabiliser un investissement de plus de 100 milliards de DH ?.

Deux Maroc à grande vitesse
Le transport par voie ferrée n'est qu'un maillon dans la chaine de transports de voyageurs. Le train joue un rôle fondamental dans le développement économique et humain  d'un pays quand il est conçu et pensé dans une stratégie globale qui tient compte des effets de complémentarité et de synergie de tous les modes de transports.  Dans cette perspective, c'est dans toute l'infrastructure de transports qu'il faudrait injecter des capitaux.

Le réseau marocain a été conçu dans une optique des besoins de l'époque coloniale. Il a besoin d'être modernisé et restructuré en fonction de l'évolution démographique et urbanistique du Maroc et en l'intégrant dans une stratégie de transport globale.

De nombreuses villes importantes de plus d'un million d'habitants ne sont pas encore desservies : Agadir au Sud, Tétouan, Al-Hoceima, Nador au Nord, sans oublier d'autres villes à l'intérieur du pays et les villes du Sahara comme Laayoun. Le transport urbain est soit inexistant soit anarchique. et le transport interurbain laisse à désirer.

Au lieu de lancer des projets inutiles, couteux et prestigieux, et si on veut vraiment améliorer le quotidien des Marocains, favoriser le développement durable,  améliorer l'aménagement du territoire et accroitre la croissance de la mobilité, il faudrait d'abord doter le Maroc d'un véritable réseau de voie ferrées en reliant toutes les villes, les centres commerciaux et touristiques importants,  offrir aux Marocains des moyens de transports urbains et interurbains en tenant compte de leur pouvoir d'achat.

Hélas, d'un côté, dans le  Rapport mondial sur le développement humain 2007/2008", le Maroc affiche des résultats médiocres au niveau de toutes les composantes de "l'indice de développement humain". Il recule au 126e rang sur 177 pays,  devancé par les pays arabes et même par certains pays d'Afrique subsaharienne.!

De l'autre coté, certains responsables jouent à coups de dizaines de milliards avec un nouveau jouet baptisé : TGVM
C'est ce qu'on appelle, le Maroc à deux grandes vitesses : une minorité avance à la vitesse de 300 km/h et une majorité qui régresse d'autant.

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