2006 - Maroc2007.net
Radios du Maroc

Sécurité routière, Réforme portuaire, Open sky  et le Sahara

Le ministre de l'Equipement et du Transport, l'Istiqlalien Karim Ghallab interrogé par le Reporter

Les chiffres des accidents de la route, au Maroc, sont catastrophiques. Que faut-il faire ?
ILS sont catastrophiques, mais en baisse.

N'y a-t-il pas eu une aggravation, cette année, par rapport à l'an dernier ?
Si, mais globalement, la tendance est à la baisse. Je m'explique. En prenant pour référence le nombre de tués, il y avait une stagnation des chiffres en 2004, une baisse de 7,11% au cours de l'année 2005, une baisse de 4,5%, les 6 premiers mois de cette année (2006), puis une hausse depuis l'été. La tendance 2004-2005-2006 est favorable si on la compare aux chiffres de la sécurité routière depuis 1996 et jusqu'en 2003 qui étaient d'une augmentation de 3 à 5% par an.

Combien de morts, actuellement ?
Environ 3650 tués par an. En 2004, ils étaient 3890...

C'est la moyenne des 10 tués par jour... En hausse depuis l'été ?
Il y a en effet une hausse depuis l'été, parce qu'on a observé un relâchement dans la pression que nous mettons dans le contrôle et la sensibilisation et ce relâchement s'est traduit par des retours de mauvais comportements chez les usagers qui ont conduit à beaucoup d'accidents.

Qui sont les plus incriminés, les poids lourds ou les simples voitures ?
Les deux. Les accidents des poids lourds sont effectivement importants, choquent énormément l'opinion publique et ont un impact médiatique très fort. On a donc l'impression qu'ils sont les premiers mis en cause. Ce n'est pas la réalité. Les accidents mettant en cause des véhicules légers, les deux roues ou les piétons sont moins médiatisés mais tout aussi nombreux.

Ces accidents, ce n'est pas à cause des routes qui ont été améliorées, ni à cause du parc automobile qui a été rénové. C'est juste un problème de sensibilisation ?
De contrôle et de sensibilisation ! Les accidents de la route, c'est comme une cocotte minute que l'Etat essaye de refermer. La pression est due à de mauvais comportements, à un déficit en matière de respect du code de la route. Pour arriver à d'autres comportements, à une aptitude à conduire de manière responsable, il faut qu'on pousse de plus en plus fort. On arrive à une première baisse de -7%, c'est bien. On pousse encore plus pour arriver à -4%. Mais dès qu'on se relâche en se disant " ça va mieux ", hop, ça repart... Les premiers corps concernés par cette pression sont la police, la gendarmerie, les services du ministère de l'équipement et du transport, les contrôles routiers, le ministère de la justice... Et les organes de sensibilisation.

Y a-t-il une collaboration entre tous ?
Oui, depuis 2004, dans le cadre du PSIU (programme stratégique intégré d'urgence) qui suit une stratégie sur 10 ans. Ce gouvernement est le premier qui a apporté une réponse réelle aux problèmes de la sécurité routière. Nous avons une stratégie sur 10 ans qui a été approuvée et un plan d'action sur 3 ans, également approuvé.

Approuvés par qui ?
Par le comité interministériel de sécurité routière. C'est un organe exécutif qui n'existait pas. Il n'y avait pas un organe qui pouvait définir, mettre en place et gérer la politique de sécurité routière (SR). Le comité interministériel de sécurité routière a été créé pour ça. Il ne faut pas le confondre avec le CNPAC. Ce sont deux organes différents.

Le comité interministériel a été créé quand ?
Il a été créé dans le cadre d'un décret approuvé en conseil des ministres en 2003 et il est exécutoire depuis 2004. Ce comité est présidé par le Premier ministre. Il en émane un comité permanent que je préside en tant que ministre des transports et il est prolongé par les wilayas. A l'instant, un wali me disait au téléphone qu'il était en train de dynamiser le comité régional de sécurité routière, qu'il avait constitué les commissions mixtes avec la police et qu'ils étaient en train de contrôler les gares routières pour veiller à ce que la saison de l'Aïd se passe bien. C'est très important parce que la SR, ce n'est pas seulement le ministère du transport, c'est la police, la gendarmerie, la protection civile, la justice, la santé et d'autres... Tous travaillent ensemble...

La stratégie de 10 ans et le plan de 3 ans vont de quelle année à quelle année, respectivement ?
Le plan de 10 ans va de 2003 à 2013 et le plan de 3 ans de 2003 à 2006. Donc, on est en train de terminer celui de 3 ans et on commence le suivant.

De 3 ans aussi ?
Oui. C'est une stratégie de 10 ans qu'on implémente par plans de 3 ans pour avoir des objectifs précis.

Quels sont ces objectifs ?
Les objectifs du PSIU ? Il fallait d'abord régler le problème de la coordination. C'est le 1er axe. Avant, tout le monde travaillait, mais séparément. Maintenant, le comité inter-ministériel est opérationnel au niveau central, au niveau ministériel et au niveau du terrain, avec les walis. Ensuite il y a des plans d'action : un plan national et des plans régionaux. Si on est à Laayoune, on trouve le plan régional de SR dont le secrétariat est assuré par le directeur régional de l'équipement. L'autorité qui le préside est le wali. Le 2ème axe consiste à revoir tout ce qui est législatif et réglementaire.

Cela a été fait ?
Oui. Il y a le nouveau code de la route qui sera bientôt en discussion au Parlement. Mais pour ne pas attendre le code, un décret a été pris instituant un certain nombre de dispositifs de SR. Il a mis en place l'obligation du port de la ceinture de sécurité, l'interdiction pour les enfants de s'asseoir sur le siège avant, un certain nombre d'équipements dans les autocars, les pneus Tubless, les limiteurs de vitesse... Ceci pour le volet législatif... On reviendra sur les innovations du code de la route. Ensuite, il y a le volet contrôle. C'est le 3ème axe. Le contrôle, c'est une coordination, plusieurs équipes, du nouveau matériel, l'appel aux nouvelles technologies, pour faire les choses de la manière la plus transparente. Avant, la police travaillait dans son coin, la gendarmerie dans le sien et nous dans le notre. Le ministère des transports avait supprimé les brigades de contrôle routier. Nous avons réactivé ces brigades - c'est la police spécialisée dans les poids lourds - parce que nous sommes conscients de l'importance des poids lourds. Pour recréer cette police, nous avons recruté des jeunes Bac+2, formés à l'OFPPT. Coiffés par la direction régionale de l'équipement, ils opèrent des contrôles sur les routes et dans les gares routières. Pour la 1ère fois, il y a des contrôles coordonnés. Une cellule se réunit périodiquement au niveau du ministère et va commencer à produire, chaque semaine, des rapports sur les contrôles exécutés, surtout sur les poids lourds.

Côté technologie, nous avons acheté des radars et les avons mis à disposition des organes de controle. Plus de 450 radars ces 3 dernières années. Jamais le Maroc n'en avait eu autant. Nous installons aussi 150 radars fixes pour contrôler la vitesse de manière automatique (avec photos, contrôle de nuit). A cela, il faut ajouter le contrôle du tonnage des camions. Nous prévoyons l'installation de 6 plateformes automatiques de mesure de tonnage. Avec ces plateformes, les camions sont sur la route et, automatiquement, comme un flash, ils passent sur une balance. S'ils sont détectés en surcharge, un voyant s'allume un peu plus loin et une brigade les intercepte, les fait stationner dans une station prévue à cet effet et les pèse avec des équipements verrouillés sur le plan du système d'information (pour la transparence et la lutte contre la corruption). Une de ces plateformes est opérationnelle depuis 1 an et demi à Tit Mellil sur la route nationale N°9 et deux autres sont en cours de travaux. Avec ça, nous pouvons, sur ces points stratégiques, contrôler quelque 80% du flux des poids lourds. Le 4ème axe, c'est la formation qui compte plusieurs volets. Le 1er est relié à la réforme du permis de conduire. L'examen est automatique pour ce qui est du code et nous sommes en train de préparer une réforme de la conduite que nous devons activer.

Elle entrera quand en vigueur ?
En 2007. Ensuite, il y a un programme de formation de chauffeurs d'autocars ? Nous visons à peu près 1000 chauffeurs pour ce programme de recyclage. Nous sommes en train de négocier avec les compagnies de transport pour financer une grosse partie de cette formation, mais il faut qu'elles adhèrent à ce programme en contribuant aussi. Les autres axes sont les secours qui se font avec la protection civile, la santé, etc. C'est un des points sur lesquels on n'a pas beaucoup avancé et dont on reportera les actions sur le prochain plan. Mais, en général, quand il y a des accidents très graves, la gendarmerie royale intervient avec des hélicoptères.

Toujours ?
Oui. L'opinion publique a l'impression que les hélicoptères ne se déplacent que lorsqu'il y a des étrangers dans les accidents. C'est tout à fait faux. A chaque fois que l'hélicoptère est nécessaire, la gendarmerie est saisie et intervient. Le dernier accident qui a eu lieu à Berrechid, par exemple, n'a pas nécessité d'hélicoptères parce que les hôpitaux sont juste à côté. Mais quand l'accident a lieu à Ouarzazate ou Inezgane, il faut les hélicoptères. Dernier axe, celui lié à la sensibilisation. Il faut beaucoup de sensibilisation. Le CNPAC s'en occupe. Il fait des campagnes à la télévision, à la radio... Tous ces efforts ont été encore renforcés par une circulaire de novembre 2006 relative au contrôle des autocars, des gares routières...

D'où le contrôle impromptu des brigades mixtes dans les gares routières ?
Ce sont des brigades mixtes police-équipement qui contrôlent les gares, au départ et bloquent les autocars, le cas échéant...
Tout ceci est nouveau. Avant, quel que soit le nombre de morts, si le chauffeur décède, on considère qu'il est responsable et il n'y a même pas d'enquête. Maintenant, il y a des enquêtes et si l'état du véhicule est en cause, on va rechercher la responsabilité du centre de visite technique. Il y a 15 jours, on a fait fermer 4 centres de visites techniques parce qu'il étaient impliqués dans des accidents. On a supprimé leur licence aux examinateurs et on les a traduits en justice. Certains sont allés en prison à la suite d'accidents. Tous ces contrôles et la journée nationale de SR que nous avons instituée le 18 février dernier, c'est pour qu'il y ait une obligation de rendre des comptes et de ne pas se relâcher. Le risque, c'est le relâchement. En été, il y a eu relâchement. Il y a donc eu remontée des accidents. Depuis l'été et dans le cadre de la dernière circulaire, tous les pouvoirs publics se sont remis au travail avec beaucoup plus de dynamisme.

Que dit exactement la circulaire ?
Elle prévoit des brigades mixtes de contrôle au niveau des gares routières qui peuvent empêcher les autocars de partir s'ils ne sont pas en état de le faire, comme elle oblige les autocars, pour les lignes qui dépassent 500 km, à avoir 2 chauffeurs qui se relaient. Elle incite au port du casque en moto, vu que 52% de morts se comptent parmi les piétons et les 2 roues. Elle réglemente aussi un peu mieux le retrait de permis...

Un permis à points est prévu ?
Pas dans le cadre de cette circulaire. C'est le nouveau code de la route qui institue le permis à points. Il sera donc opérationnel dès la mise en œuvre du code. Il aura 24 points. A chaque contravention, un certain nombre de points sera retiré, suivant un barème, si le contrevenant perd ses 24 points, il devra repasser son permis.

Vous disiez que le code de la route était au Parlement ?
Il a été approuvé en conseil de gouvernement, en conseil des ministres. Le Parlement va maintenant l'examiner. Ce sera fait avant la fin de la législature.

Vous étiez cette semaine en France et avez rencontré votre homologue Dominique Perben. Vous avez comparé les chiffres ? Parlé de mesures conjointes ? Quelles sont les principales décisions prises ?
Deux décisions principales. Mais il faut rappeler que nous avons une coopération ancienne qui date d'un protocole d'accord signé en 2004. Cette semaine, nous avons focalisé l'attention sur 2007. Nous avons signé une convention pour un programme de coopération qui porte sur deux points. Le 1er concerne la formation de chauffeurs. Nos homologues français nous aideront à former nos formateurs dans leurs instituts, formateurs qui reviendront former nos chauffeurs ici. Le 2ème point, c'est l'examen pratique du permis de conduire. On essaiera de s'appuyer sur leurs compétences techniques pour activer la réforme du permis. Par exemple, l'examen pratique se passera avec 1 seul volant. Ce qui permettra de lutter contre la corruption. Il aura lieu en ville, alors que, jusque là, il se faisait uniquement dans les stations. Ces deux points peuvent ne pas paraître énormes, mais les réaliser en une année, c'est important...

Avez-vous un programme contre la corruption ?
Nous agissons là où nous pouvons agir, mais chaque corps doit se préoccuper sérieusement de cette question : la gendarmerie, la police, nous-mêmes. Dès qu'il y a le moindre indice de malversation, nous agissons immédiatement. Au centre immatriculateur de Rabat, il y avait des doutes sur certains de nos agents, j'ai transmis le dossier au tribunal. Il y a eu enquête. Ils sont en prison. Pour les centres de visite technique, nous supprimons les licences, nous fermons les centres et nous envoyons les dossiers à la Justice pour les sanctions pénales. Nous agissons aussi sur les nouvelles technologies. Avec les radars fixes, les balances automatiques, la transaction frauduleuse sera impossible. Enfin, il y a tout le programme du gouvernement de lutte contre la corruption et de sensibilisation à cette question...

Vos conclusions sur la SR ?
Le Maroc a un programme d'action en matière de sécurité routière. C'est un chantier extrêmement complexe et difficile qui n'est pas un problème administratif seulement, mais un problème de société, de mentalité et de comportement, dans lequel le gouvernement a le devoir de jouer le rôle de promoteur. Mais on doit maintenir une pression durable. Ce qui résoudra l'insécurité routière, c'est notre capacité à assurer la durabilité de nos actions et à ne pas lever le pied dès que les choses commencent à aller bien.
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Réforme portuaire : ce n'est pas nous qui avons écarté les privés !

Une réforme portuaire vient d'entrer en vigueur. Pourquoi cette réforme ?
La réforme portuaire a trois objectifs. Un : unifier la chaîne de manutention dans les ports. C'est-à-dire, faire en sorte qu'une même société fasse la manutention à bord des bateaux et des quais. Jusqu'à présent, les sociétés de stevedoring privés opéraient sur les bateaux et l'ODEP opérait à quai. Donc, il fallait deux sociétés pour réaliser toute l'opération de manutention et l'usager du port était pénalisé par l'obligation de passer par deux prestataires. Deuxième objectif : introduire la concurrence. Les stevedores et l'ODEP fonctionnaient en quasi-monopole. L'opérateur maritime n'avait pas le choix. La réforme crée le principe de la concurrence à l'intérieur d'un port et entre deux ports. Quand le bateau arrive, il a le choix entre deux prestataires de services. S'il ne se met pas d'accord avec le premier, il peut aller chez le second.

Et le troisième objectif consiste à clarifier les rôles entre l'agence des ports qui jouera le rôle d'autorité portuaire et de régulateur et les opérateurs portuaires qui joueront le rôle de prestataires de services de manutention. La loi a été publiée le 5 décembre 2005. Elle est entrée en application, définitivement, le 5 décembre 2006.

Mais pourquoi n'y a-t-il pas, aujourd'hui, malgré la réforme, de concurrence totale dans les ports ? Pourquoi tous les privés qui opéraient dans le port ne se retrouvent-ils pas impliqués dans l'opération ?
Reprenons l'affaire depuis le début. Pour introduire la concurrence, il fallait partager les infrastructures portuaires entre la SODEP issue de l'ODEP et les opérateurs privés. Nous avons donc invité les opérateurs privés à se constituer en une société qui, à l'époque, s'appelait Consorport, et nous leur avons dit, réunissez-vous et nous vous donnerons des infrastructures portuaires pour faire la concurrence à la SODEP. Nous avons fait une proposition de partage, en prenant comme critère le chiffre d'affaires cumulé de ces sociétés qui étaient au nombre de 5. Nous leur avons dit, nous vous donnerons un périmètre d'activité qui vous permettra de retrouver votre activité telle qu'elle était.

Leur activité telle qu'elle était, pas plus ?
Pas plus, parce que la loi dit, pour donner des infrastructures en concession, il faut faire un appel d'offres, sauf pour la mise à niveau des opérateurs existants. Pour la mise à niveau, on peut éviter l'appel d'offres. C'est comme ça que nous avons proposé un partage des activités. Les opérateurs de stevedoring n'ont pas accepté la 1ère proposition que nous leur avons faite. Nous avons alors amélioré le degré de périmètre de leur activité et attendu leur accord. Trois opérateurs ont accepté, deux ont refusé. Nous avons poursuivi les négociations et encore amélioré notre offre, en contrepartie, ils embauchent toute la main d'œuvre dockers. Nous avons dépassé le critère initial qui donnait un partage de l'ordre de 70% à la SODEP et 30% aux privés et qui correspondait au partage qu'ils avaient. Certains stevedores ayant accepté et d'autres ayant refusé, ils ne pouvaient plus se réunir dans ces conditions. Quant à nous, nous leur avons dit que nous ne pouvions pas faire plus pour ne pas déstabiliser la SODEP.

Il faut 70% à la SODEP pour qu'elle ne soit pas déstabilisée ?
Elle a maintenant moins de 70%. Mais pouvions-nous donner à des opérateurs privés plus que ce qu'ils avaient, alors que la loi dit qu'il faut faire un appel d'offres pour toute concession, sauf en cas de mise à niveau ? Que veut dire mise à niveau ? Cela veut dire que si vous faites 300 millions DH de chiffre d'affaires (CA), vous vous rendez conformes à la loi avec vos 300 millions DH de CA. Je ne peux pas contourner la loi et vous donner 500 millions DH de CA. Parce que les 200 millions que je vous aurais ajoutés, je les aurais enlevés à une société publique et ça, la loi me l'interdit.

Nous avons donc saisi les différents stevedores vers le mois d'octobre et les avons mis en garde contre la date butoir. Trois ont répondu positivement et deux ont répondu négativement : la société IMTC et la société EMM. Ces opérateurs qui ont refusé, la loi ne les oblige pas à se mettre à niveau. Elle leur dit seulement que s'ils ne le sont pas le 5 décembre 2006, ils arrêteront de travailler. C'est l'article 61.
Comme nous avions le deadline du 5 décembre 2006, nous avons demandé aux sociétés qui étaient d'accord sur la proposition de constituer un opérateur portuaire avec qui nous allions négocier la concession. Et les deux autres qui ont refusé d'adhérer se sont retrouvés d'eux-mêmes écartés. Ce n'est pas l'Etat qui les a écartés. L'Etat a traité toutes les entreprises sur un pied d'égalité. Celles qui ont accepté le partage conforme à la loi se retrouvent aujourd'hui actionnaires d'une société qui s'appelle SOMAPORT. Ceux qui ne s'y retrouvent pas voient la loi s'appliquer. Une loi votée à l'unanimité au Parlement.

Quelle est la situation aujourd'hui ?
La loi est entrée en vigueur. L'unification de la manutention a eu lieu. Les sociétés de stevedoring qui se sont mises à niveau se retrouvent dans SOMAPORT Il y a désormais 2 opérateurs dans le port de Casablanca : SODEP et SOMAPORT. Aux dockers, nous avons apporté toutes les garanties pour leur permettre de maintenir leur emploi et leur salaire. Nous avons astreint la société SOMAPORT à cela. Nous lui avons dit nous vous donnons les terminaux, mais en contrepartie, vous recrutez les 1090 dockers et vous leur garantissez leurs salaires et leurs avantages acquis. Donc, aujourd'hui la loi est mise en œuvre et les choses fonctionnent très bien. Les cadences commencent à s'améliorer.

La COMANAV qui est chef de file de SOMAPORT pourra prendre en charge tout le personnel, même dans cette période de " pré-privatisation " ?
Ce qu'il faut savoir, c'est que dans la phase actuelle, SOMAPORT n'opère pas encore. Elle est concessionnaire de service public au port de Casablanca. Sa convention de concession est approuvée par l'agence des ports. Mais elle ne peut pas encore opérer, parce que les terminaux que nous lui avons accordés sont plus grands que ceux proposés au début. C'était une demande des stevedores quand ils négociaient tous avec nous. Nous avons accordé un grand terminal qui traite aujourd'hui du vrac et qui a besoin pour opérer le conteneur de travaux et d'équipements : des portiques à acheter, des hangars à enlever, des pavements à refaire. Tout cela nécessite un délai de 18 mois.
Le quai donné aux privés fait 750 mètres avec une profondeur de 10 mètres. Celui qui reste chez la SODEP est un peu plus petit et un peu plus profond faisant 600 mètres avec 12 mètres de profondeur. Il y a donc des conditions de concurrence extrêmement fortes.

Mais pas encore de concurrence. C'est une phase de transition ?
Oui, parce que si on activait la concurrence aujourd'hui, cela favoriserait la SODEP qui a ses grues, ses portiques. En tant que régulateur neutre, l'agence des ports régule l'activité entre les deux opérateurs, au port de Casablanca, de sorte que la concurrence ne commence à s'exprimer que lorsque les quais seront prêts.
L'agence est chargée d'empêcher la concurrence !

Oui. Si elle commençait maintenant, ce serait une concurrence complètement déloyale. Et si elle faisait ça, SOMAPORT serait en déficit et on ne pourrait plus payer les dockers. L'agence est gardienne de la concurrence loyale. Elle interdira aux opérateurs de s'entendre et que l'un tue l'autre de manière déloyale.

Cette période de transition va durer 18 mois ?
Entre 6 et 18 mois. Les terminaux se mettront en oeuvre progressivement. Deux terminaux vont commencer à opérer en juin. Le terminal à conteneurs nécessitera un an de plus. Mais nous n'avons pas attendu pour annoncer les baisses de tarifs. Par exemple, le tarif de base d'un conteneur d'export de 40 pieds est aujourd'hui de 2400 DH. Son tarif pratiqué avec les remises commerciales d'usage, c'est 1800 DH. Demain, le tarif plafond que nous avons fixé sera de 1400 DH. A ce tarif plafond s'appliqueront les politiques commerciales de chacune des entités. Si ces politiques se traduisent par une baisse, ne serait-ce que de 10%, le tarif sera de 1200 DH. On sera donc passé de 1800 DH à 1200 DH, c'est la baisse de 30% qu'on avait annoncée. Et dans les conteneurs 40 pieds import, on a une baisse de plus de 30%. La réforme est donc mise en œuvre, même si certains, malheureusement, n'ont pas pu prendre le train en marche...

Quelles seraient les possibilités s'ils voulaient maintenant se mettre à niveau ?
Pour l'activité portuaire à Casablanca, c'est fini. Mais les sociétés qui n'ont pas pris le train en marche sont avant tout des opérateurs maritimes. Leurs activités maritimes continuent : transport maritime, de passagers, de conteneurs... C'est le gros de leurs activités.
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Open sky : Les investisseurs choisiront le Maroc pour cela
A Bruxelles où vous étiez il y a trois jours, vous avez signé l'accord définitif du Maroc avec l'Union Européenne sur l'Open sky ?
Oui. C'est un grand événement. Il a eu lieu à l'occasion du Conseil des ministres du transport européen. C'est à dire qu'assistaient presque tous les 25 ministres européens du transport. Le Maroc a eu droit à une cérémonie extrêmement importante.

Un mot sur le contenu ?
L'accord d'Open sky supprime toutes les limites administratives de quelque sorte qu'elles soient pour que les compagnies aériennes européennes puissent desservir le Maroc.

Et vice-versa ?
Et vice-versa. Cet accord permet à toutes les compagnies européennes quelle que soit leur nationalité, d'opérer sur des lignes entre deux pays, l'un européen, l'autre : le Maroc. Par exemple le " low cost " britannique EasyJet a demandé à ouvrir une ligne entre Madrid et Casablanca. Cela ne pouvait pas se faire avant... Cette concurrence accrue sur le ciel maroco-européen, renforce l'offre. Plus d'offres, c'est plus de concurrence et des prix qui chutent, avec l'entrée des " low cost ". EasyJet et Rayanair desservent ajourd'hui un seul pays non-européen, c'est le Maroc... Les efforts de libéralisation que nous avons faits depuis 2004, leur ont même permis d'anticiper en commençant à opérer avant la signature définitive de l'accord d'Open Sky. C'est cela qui va permettre la baisse des prix et la réalisation, plus facilement, de l'objectif des 10 millions de touristes. Mais ces transports profitent aussi aux Marocains résidents à l'étranger et à ceux qui résident au Maroc et se déplacent souvent hors du pays.

Le Maroc est le premier pays non européen à signer un accord d'open sky avec l'UE ?
Oui. A part le Maroc, il y a la Suisse et l'Islande. Les Américains ont commencé avant nous, mais le projet est toujours en discussion au Congrès (les enjeux sont plus grands). C'est une réelle avancée qui nous donne des avantages compétitifs. Un investisseur touristique, en comparant le Maroc aux pays concurrents, donnera forcément la préférence au Maroc parce qu'il pourra être desservi par toutes les compagnies européennes.

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Sahara : la réponse du Maroc à la question du Sud, c'est le développement

Comment se résume votre activité au Sahara ?
Beaucoup d'attention sur le programme d'investissement. La réponse réelle du Maroc sur la question du Sud, c'est le développement. Le Maroc a beaucoup investi et accordé beaucoup d'attention aux programmes de développement, de création d'emploi...
Ça se traduit par quoi ?
Par des projets d'investissement très importants. Comme le port de Boujdour qui va animer toute une région, créer plusieurs milliers d'emplois...

Combien d'emplois ? Quelque 10.000 emplois directs.

Il sera opérationnel à partir de quand ?
Le port se termine en 2008. C'est pour cela que j'insistais auprès des élus de Laayoune, expliquant que si la pêche crée des emplois, l'industrie halieutique en crée davantage. Il est donc important que les investisseurs commencent à s'installer, que les zones industrielles se préparent et qu'on n'attende pas la fin des travaux... Comme avec le port de Dakhla où les travaux s'étaient achevés, mais l'exploitation n'a réellement commencé à donner ses fruits que 3 ans après.

Vous commencez donc à sensibiliser les investisseurs 3 ans avant ?
Oui. Pendant que les digues se réalisent. Il faut commencer à s'installer. Il y a aussi d'autres opérations importantes : le dédoublement de la route (c'est pratiquement une autoroute) entre Laayoune et le port sur 23 km. 14 km sont achevés. Le tout sera terminé fin 2007 au plus tard ; le port de Laayoune qui a fait l'objet d'une grande extension ; les routes importantes qui se réalisent dans le cadre du programme national des routes rurales. Nous réaliserons 267 km de routes pour 150 millions de DH d'investissement...

Une conclusion ?
Tous les efforts se traduisent soit par des chantiers, soit par des réformes. Quand ce sont des chantiers, cela permet d'insuffler à une région une nouvelle dynamique, d'attirer l'investissement, de créer de l'emploi. Quand ce sont des réformes, cela permet de lever des blocages. Et les blocages, c'est la partie émergée de l'iceberg. On en ressent l'effet néfaste dans l'économie, dans les surcoûts. Tout ce que le Maroc fait donc actuellement découle de la même vision : dynamiser l'économie soit par des chantiers, soit par des réformes.
Le Reporter
Décembre 2006

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